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本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：江小花，题图来自：AI 生成
这两天，当中国头部车企的高管们吵成一锅粥时，我看完了一本已经拖了小半年没看的书，尤瓦尔 · 赫拉利的《智人之上》。
说实话，我对这本书是略有失望的，尤瓦尔 · 赫拉利试图通过人类历史上"信息"对进程的影响来论证，人工智能即便不产生意识，也已经被证明是智人之上的存在了。而面对人工智能的风险，需要人类全体达成共识。
书中提到，哪怕有百分之八十的国家，都能达成谨慎、敬畏的使用人工智能，以确保他能维持在实现人类目标的行为框架内，而百分之二十的国家则不采用这种谨慎的态度，人工智能的失控也将不可避免。哪怕这些国家并不是主流、人口庞大、科技发达、历史悠久的国家。
尤瓦尔 · 赫拉利因此而略显无力的呼吁，面对人工智能，人类必须形成共识。其实这样的表述就已经代表了作者的绝望，一个人类历史学家，对人类共识这个概念想必是有理性认知的。在碳基文明的发展历程中，所谓全人类的广泛共识，实在过于抽象了。
别说是让人类对人工智能这样的大命题有共识了，就算是这几天吉利汽车副总裁杨学良等一众高管在重庆论坛上呼吁的，汽车企业面对当下的产业状况必须建立自律，都只能是说说而已。
如果有一天，主要的车企真的做到了自律，那也一定不是因为自律，而是因为治理。把眼光放在终端市场得失上的产业，是没有自律的机会的。
举个例子，面对如今舆论场的乌烟瘴气，就算所有车企都发现，nnd 我们在这里成天吵来骂去的，其实啥用都没有，最终的作用，就是把中国汽车的体面完全撕碎。相反，大家花了那么多说不清道不明的费用，最终只是扮演了"流量产业"的牵线木偶和财神爷。好多钱还是上赶着花的。
ok，假设车企在水军问题上的认知都统一了，就真的能做到自律吗？
很难的。流量产业其实并不是每一单都收了钱才干活儿的。如果突然没人投了，人家完全可以免费制造事端的。其实水军的逻辑很简单，哪里钱多，我就把哪里的流量搞大。汽车它原本就不是个大流量的品类，如今流量怎么会这么大？吃瓜的不一定有数，甲乙丙丁各方应该是有数的呀。
一
前阵子国家忍无可忍开始了清朗行动，各种流量其实都有萎缩的趋势不是吗？为什么呢？今年重庆论坛的话题比去年劲爆得多，为啥流量还大不如去年呢？
接下来，车企们便又会快速掉入大概五年前掉入的陷阱吧。我清楚的记得，五年前，东部和南部的两家大车企，突然见到人就说自己被对方黑了。没错，双方都觉得自己被对方黑了，省略中间过程，最终双方都觉得不黑回去没天理，没面子。
都不是坏人，但可能都做了坏事，一边做一边说我还能怕了你不成？同时还一边委屈，我一个好人，干嘛要逼我。
接下来的五年里，很多车企，就都成了如今这样，既蛮横，又委屈的状态。有的蛮横多一点，有的委屈多一点而已。
呼吁出来的自律，是没有任何约束力的。看看如今大洋彼岸的关税政策就知道。没有共同利益，领导者也是吃肉不吐骨头的道法水平。
中国的汽车产业，几家主要的头部大厂之间，似乎只有竞争，没有共同利益。或者说，大家也知道，中国汽车这个概念，一两家是撑不起来的，从这个角度来说，大家是有共同利益的，但是这个利益在中国汽车产业显得过于抽象，没有产业性的、体系性的、可持续的利益落地的方式，以及各级别车企和产业链企业的利益划分模型。
这话在如今的看官们看来，可能会有些硌眼，毕竟大家早已经看惯了科技企业异军突起的造富神话。但真话都硌眼。
自律，然后呢？自律的竞争？生死有命，不怪友商？这个素质要求有点高。奇瑞董事长尹同跃这次在重庆也没心情说段子了，说了海外市场，要有格局。其实也是一个意思。啥是格局？就是不要想着一个人把海外能挣的钱都挣了，大家好才是真的好。
自律之后，得让人知道，自律的利益和价值在哪里。要获取这样的利益，我的行为边界在哪里？
二
其实杨学良的发言中也提到了相关的话题，表达了中国汽车应该各美其美，不该你死我活。但是中国汽车产业事实上是缺少这样的路径的，尤其是在下坡路上。
但这就是治理。没有治理，别说车企领导呼吁，就是协会、政府呼吁，也顶不了几天事儿。
说起来，《智人之上》这本书里面有一个挺有意思的例子，叫回形针拿破仑。说的是拿破仑打了那么多胜仗，征服了那么多地方，为什么在战争之后，法国的影响力却削弱了。
就是因为，拿破仑只是一位杰出的军事家，他的地缘政治意识是以他出生的科西嘉岛为基点的。他对政治得失的认识，主要体现在对科西嘉岛以外的土地的征服。
而这样的认知，最后直接导致了混战分裂的德意志和意大利的统一。法国再也不是欧洲大陆上最统一的大国。
对应到人工智能来说，尤瓦尔 · 赫拉利举的一个例子是，有一家企业生产回形针，企业主给他的人工智能体下达的命令是尽一切可能，多多益善地生产回形针。
结果呢，人工智能体在这个人类能力范畴内不会有多大问题的指令下，最终把太阳系变成了一个能最高效生产回形针的工厂。
是不是很像我们的头部车企。不管是行业第一，还是第二，还是新加入的企业，他们不管初心如何，过一段时间以后，目标都似乎只有一个，就是尽可能多卖车。
有意思的是，很多企业在认知上并不是这么单线程的，他们会想很多别的问题，想如何坚持长期主义，想如何做更领先的技术创新，想如何让企业变得更加健康，但是，这些想法落到最后，也还是只有五个字，自己多卖车。
中国的领军车企，用二十年卖完了产业大佬们五十年，甚至七八十年才卖完的车，但是显然，大家还没有进化到像大众、丰田这样的地区领军企业，每年就卖 1000 万左右，但是既能保持利润的稳定增长，还能扶植带动国内其他车企和产业链的成长。
拿破仑的困境在于，法国需要的并不是在 18、19 世纪无法掌控的版图，而是一个好的、能持续给法国带来利益，巩固欧洲老大地位的地缘政治。
回形针厂也肯定不用开到全宇宙，厂长下次给人工智能体下命令，不能那样简单粗暴。
按照我对内卷的理解，必须强调政策政府对产业标准和法规的建立、监督和执行的责任。但其实，这也是片面的。
一方面，这个产业的约束更多的其实是依靠行业的，政府不可能为了制定政策，去网罗无数技术能力和产业理解力跟企业家同等的人才。所以国标的相对宽泛是可以理解的，我们只是在呼吁，国标要比照，甚至在局部领先产业发达国家和地区。
另一方面，以龙头企业为主的产业利益共同体的形成，才是中国汽车产业这个概念的真正基础。
趁我势头好的时候，能挤死一家是一家，能多卖一台是一台，这样的企业潜意识，其实导向的结果，就是拿破仑的困境，从狭窄的科西嘉岛，绕了雄壮的一圈，最后走到更狭窄的一间牢房。
需要声明一下的是，这里说的领军企业，并不是特指比亚迪，事实上，在比亚迪之前成为中国第一的几家自主品牌，在登顶之后的几年里，做得也不比比亚迪好。这是中国汽车需要面对的一个命题。
千万不要想着，我就是要让销量站上一个安全的平台，然后回来再如何如何。这话我也听了很多了，没见过一个实现的。
可能总有一天，我们的产业领军企业们会明白，在汽车这个产业里，中国汽车这个概念中，不是一群小弟们嗷嗷待哺的期待出现一个没有争议的老大，而是你要做好老大、老二、老三，你们更需要有人愿意在你们的羽翼之下发展，无论是有野心的发展，还是躺平的发展。
三
从这阵子几家头部企业借助不同的发声平台吵架的文案中，我们其实能看到，能确认的信息并不多，似乎唯一能确认的就是，我们的领军车企们之间，似乎已经完全失去了高层沟通的有效渠道。
要不，咱还是尝试着先把这样的沟通渠道恢复起来。你看大国博弈搞成如今这样了，不是还是该打打，该谈谈嘛，如果几家大企业之间，都已经完全不能谈了，那中国汽车这个概念就是个光屁股的地理概念。
自律的前提是羁绊，羁绊的前提是多赢。零和博弈里，没有自律这两个字。
还是建议几家大厂，要不咱在最后杀疯之前，还是尝试着再琢磨琢磨，商量商量，在这个时点上，在这个市场里，"中国汽车"到底能不能落实到一个多赢的概念上来。如果实在不行，那再回去接着拼。
也算是给上头反内卷的决心一个面子，万一心平气和了，就商量出来一条比如今体面些的路呢。虽然在这一波里，商量出一条好路的机会不太大了，但是从这一波就商量起来，下一波说不定就进步了呢。
话说回来，要真能出个拿破仑，也就算了，就算最后败了，也图个轰轰烈烈。我们做媒体的也能有个百年不遇的时代素材。千万别弄成成吉思汗的四大贝勒，更别弄成川藏边界的几百个吐司正规的配资，那就难看啦。
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